"市场换技术"走了20年。汽车市场真的被国外汽车集团换去了，而它们的技术我们学到了吗？汽车产业"以市场换技术"的做法弊大于利---这一观点在自主创新、科技兴国的大背景下，渐渐变成主流声音。但在这样的声讨浪潮下，对"以市场换技术"持肯定态度的人士也大有人在。在当前的形势下，自主创新战略的提出，无疑是适时且及时的。那么，市场换技术的成绩还要不要肯定？如果肯定，需要做什么修正？本版今天推出关于"以市场换技术"问题的讨论，希望引起行业的关注，从而推动汽车产业的健康发展。

　　市场换技术带来的技术缺失和市场失守，终于让政策制定者们痛下决心，转变策略———中国汽车工业就此进入从合资时代向自主时代转变的过渡期。

　　在这一时期，中国汽车工业界面临两条发展路径：其一，在传统产业模式下追赶跨国公司；其二，实施跨越发展战略，发展面向未来的汽车电子技术，在相近的起跑线上和国际巨头一较短长。两种路径的选择，或许将决定中国汽车工业的未来命运。

　　在刚刚通过的汽车十一五规划中，大力扶持自主品牌的战略被重点提出，终结了“以市场换技术”为主导的产业发展路线。

　　追随拿不到核心技术

　　虽然早引入的桑塔纳车型国产化率已经达到98％，帕萨特、POLO等近年来引进车型的国产化率也已超过70％，但合资工厂的操作仍停留在装配的层面上。在整车开发以及发动机等核心技术的开发上，仍进展缓慢，完全受控于外方。

　　而随着跨国公司逐渐渗入汽车销售领域与汽车金融领域，掌握产品知识产权的外方在合资厂家中的话语权还将进一步提升。

　　吉利控股集团董事长李书福认为，在汽车行业，自主品牌发展正处在“边缘化”的险境之中。一是市场“边缘化”，汽车市场90％份额由跨国公司品牌占领；二是技术“边缘化”，尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但并没有换回汽车研发的技术。

　　长安汽车集团总裁尹家绪的担忧和李书福类似：本土汽车企业正从市场的转变为市场的追随者，并面临着空心化的危险境地。如果没有强大的自主开发和自主品牌作为支撑，本土企业就会失去话语权，进而影响国家经济的独立和安全。

　　是追赶还是抄近路？

　　谈起各大企业的规划，中国汽车工程学会名誉理事长张兴业颇为欣慰：“从企业的‘十一五’规划来看，大家都把自主品牌提上来了，过去没有人提这个，这是很有特色的，值得注意。”

　　一汽集团也勾勒了宏大的蓝图：到2010年总量销售为200万辆，其中自主品牌100万辆，市场占有率达到20％，销售收入达2200亿元。

　　南汽在收购英国罗孚汽车后也宣布将正式开发自主品牌。

　　但自主创新的路该怎么走？全国政协常委、清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为，为了使我国20年后不仅成为世界汽车生产大国，而且成为汽车技术强国，对于具有战略性、对未来有重要影响的新一代技术，要按照“有所为有所不为”的原则，看准方向，将其作为国家的产业发展目标。

　　他看好的突破口方向是汽车电子。

　　业内专家认为，传统的汽车工业已经发展了上百年，在发动机、变速箱和底盘等核心技术方面，已日臻成熟，而中国与国际水平的差距依旧很大。

　　如果中国汽车业的自主创新，是沿着这条道路追赶下去，无疑是重复别人走过的道路，实现真正的赶超将很艰难。

　　信息化带动工业化2002年，中科院王大恒、梁家迟院士等十多个院士联名向中央上书，提出要实施推动汽车计算平台工程。工程的核心是信息技术和汽车产业的融合。

　　“其实，汽车电子项目一直很受重视，但出于国家安全考虑没有向外界披露，相关工作一直在进行。”信息产业部科技司高技术发展处副处长倪小龙介绍，汽车电子专项工程在2003年4月正式立项，2005年初正式完稿，终确立发展“汽车计算平台”。

　　信产部科技司前期调研的一个发现是，虽然国外汽车产业早已认识到汽车电子是大方向，但由于长期以来汽车整车生产跟零部件是一体化集团运作，组建了非常完整细致的产业链和产业基础，要实行转型也相当困难。所以，直到1997年汽车制造和零部件逐渐分离，汽车电子产业才开始专业化。但对中国来说，没有历史包袱的制约，轻装上阵反而成为中国的优势。

　　中国汽车工程学会汽车电子技术分会秘书长何玉军从“是否真正拥有自己的汽车产业”的角度看，认为“汽车电子将是解决汽车行业自主创新、形成技术体系的关键。”