近两三年来，我国汽车产业发展迅猛，每年都有十几款新车型推出。但在红火的表面下，却是核心技术的缺失，汽车生产的“空心化”已成为制约我国经济继续发展的障碍。

　　随着电子和计算机技术向汽车制造业不断渗透，汽车的机械部件正逐步被电子部件所取代，车载通讯和娱乐设施也相继在车内安家落户，这些电子部件和装置一般被称作汽车电子。目前，整车制造的成本中，汽车电子所占比重已达20%~30%，将来这个比例会上升到50%。

　　汽车电子技术含量高，附加值大。因此，诸如摩托罗拉、英特尔和西门子等IT厂商也纷纷加入到了研发行列中，在改造传统汽车制造业的同时，也从汽车厂商那里赚取了丰厚的利润。另一部分汽车电子制造商脱胎于整车厂商。为了降低生产成本，整车制造的分工日益细化，零件制造部分被剥离出来，扩大生产规模，压低成本。比如德尔福即是通用汽车原来的子部门。据预测，两大产业的融合将在近两年带来1000亿美元的全球销售额。
　　
　　勇敢者的游戏

　　“汽车电子包括两类，一类是车载电子装置，另一类是电子控制系统；”清华大学汽车研究所的袁大宏教授介绍说。车载电子装置这部分与信息产业结合得紧密，比如GPS、车载计算机、后座娱乐系统、遥控门锁等，它们都是IT产品在汽车上的应用。因为汽车环境相对特殊，开发起来更具针对性。

　　由于汽车电子装置越来越多，德国Bosch公司开发了以CAN总线为基础的整车信息共享的分布式控制系统，以便管理电子燃油喷射、防抱死制动、安全气囊等各项装置。为了让汽车与外界环境进行有效的交互，Telematics集成系统应运而生，它整合了汽车的通讯和信息技术，可以实现单向或者双向的数据和多媒体内容传输。因此，Telematics有可能成为将来连接汽车与移动商务的纽带。

　　在高端应用上，国外厂商的研发更具前瞻性。近日，美国《汽车新闻》杂志将汽车电子杰出创新奖颁给摩托罗拉公司，奖励其VIAMOTO定位软件在导航服务中的出色表现。国内很多企业则大多从事中低端电子产品的开发，比如车载音响和娱乐系统，这也是国内企业的优势所在，同时解决了一部分人的就业问题。虽然在水平上，这些产品与国外同类产品差距并不大，但是还没有形成规模。国外零部件商有能力进行大批量的自动化生产，以形成高质低价的竞争优势，并实现模块化供货和系统配套。为了谋求自身的生存发展，国内企业必须重新进行兼并整合。

　　电子控制系统主要包括电子燃油喷射、电控点火、自动变速、ABS防抱死等装置，它们都直接影响到整车的性能。“这是一个系统工程，技术难度大，需要既懂机械又懂电子的复合型人才。而且资金投入大，市场风险大，开发时间还很长。”袁教授同时介绍了外国研发电控系统的方式加以说明。为了研究安全气囊的控制算法和控制策略，通用公司每天要撞毁两台汽车，以获得真实的试验数据。除去模拟人和高速摄影机等配套设施，仅一个撞击实验场的投入就相当巨大。采用这些做法都是因为撞击试验无法建立理论模型，只能依靠长期积累的试验数据对上一次的算法进行修改。再如测试排气质量的试验台，需要一次性投资120万美元；以及燃油喷射的可靠性试验，需要酷暑严寒跑到吐鲁番和漠河跑数据，一年跑下来，数据不对还得再跑一年。

　　这些巨大的投入和漫长的等待像拦路虎一样横在了国内企业的面前。而且，即使研发成功了，国内的汽车电子产品还面临着市场销售的问题，其情形类似于上世纪80年代的家电市场：如果进口货的价格只比国产货高一点点，那么大多数国内购买者则不会考虑购买国产货。现在，人们对国产家电的认同感已经大幅提升，也许十几年后，国产汽车电子也会同样受到国人的爱戴？“汽车电子远比家电复杂得多，但是它的发展势在必行！”袁教授对民族产业一直充满热情。 

　　亟待振兴的民族产业

　　1998年，作为国际汽车展览会的主持人，袁教授发表了这样的感慨：“美国自称为四个轮子上的国家，英国人不愿出售劳斯莱斯这个民族品牌，而韩国人不坐外国车……那么，中国为什么不能有自己的汽车产业，中国要不要搞自己的汽车电子？”

　　虽然忠言逆耳，但袁教授认为自己责无旁贷，他认为中国完全有能力实现自己的民族汽车电子产业，希望国内企业不要过于急功近利，何况国家的相关政策即将出台，中国的汽车产业正在面临一次前所未有的机遇。

　　2003年8月30日，国家863计划倡议人王大珩、杨嘉墀等十位院士向中央呈报了“关于尽快组织实施支柱产业振兴工程国家汽车计算平台工程的建议”。信息产业和汽车产业是我国经济发展的两大支柱，也关系到国家的经济、军事和信息安全。目前，论证工作正在进行，可以肯定的是，国家将着力加大对汽车产业的投入和支持。“这无疑是我国汽车产业的催化剂。有胆量、有能力的领导应该抓住这次机遇！汽车电子的利润空间相当大，国内企业可不要再错过了。”袁教授从上世纪80年代开始了对汽车电子的研究，科研成果出了不少，但是能够实现产业化的项目并不算多。

　　就拿燃油喷射系统来说，作为国家85重大科技攻关项目，它聚集了包括清华汽车研究所、一汽、二汽和北京吉普等11家企业和机构进行联合攻关，并取得了突破性进展。1993年，此项目通过国家鉴定，并获得国家重大科技攻关项目奖，科研人员也有幸与国家领导合影留念。1999年，北京实施欧洲I号标准，新装发动机全面升级，不过6年前的科技成果仍被束之高阁，没有实现产业化，错过了进入市场的时机。

　　今年元旦，北京开始实施欧洲II号标准，为迎接2008年的北京奥运会，欧洲III号标准很可能提前到2005年予以执行。虽然燃油喷射装置的研发周期长，赶不上北京法规的变化，但是我国其它地区的相关法规无疑是滞后于北京的，其市场需求要在几年后才会到来。而且，中国的排放标准还高于其它第三世界国家，那里也是中国汽车电子的潜在市场。

　　哈飞汽车的总经理刘涛曾经这样说，“哈飞汽车的品牌要长远生存下去。这条路可能很艰难，但我们有信心。对于哈飞汽车来说，当不了民族汽车工业的脊梁，当个肋骨也行。”硬气的脊梁太重要了，没有它的支撑，任何人都会一下子垮掉。近，汽车生产基地逐渐从巴西等地转移到中国，看中的正是中国高素质的廉价劳动力，而这一过程还远未停止，印度和越南等国家也受到了国际巨头的青睐，正在兴建新的汽车组装基地。如果不发展自己的核心技术，中国很可能步人后尘，成为第二个巴西。

　　既然国家决定大力扶持汽车电子的发展，那么资金上的压力可能会在一定程度上得以缓解，但是眼前还存在着另一个问题，那就是人才问题。高校研究所的状况是铁打的营盘流水的兵，毕业生每年都要离开，项目转手间就损失了一定进度。不仅研究所留不住人，国内汽车企业也招不到人。袁教授自豪而又无奈地说，德尔福、摩托罗拉和Bosch等外资公司里都有自己的学生，而且工作得十分出色，“国外的学校和公司薪水高，条件好，又能学到东西，为什么不去呢？”除了毕业生，在校生也成了各大公司的争夺目标，它们在高校中积极建立培训中心和科研机构，并选择自己的产品作为原型编写教材。像用进口奶粉喂养的婴儿一样，这些学生对洋口味是很难有抵抗能力的。

　　在民族产业从弱到强的发展中，跨国公司的态度也从观望、挤兑变成了血口吞并。进入WTO后，对汽车产业加以严格保护的“韩国模式”已经行不通。但在全球采购的国际形势下，国内的企业也正面临着全新的机遇。万向集团董事局主席鲁冠球曾说，“我的梦想是有朝一日看到‘万向制造’的汽车。”无论是汽车电子还是整车制造，希望民族品牌会有圆梦的那。